Semmering-Ul Bănăţean Oraviţa

În prima etapă şi în paralel cu declanşarea operaţiunilor construirii căii ferate Oraviţa - Anina, la sugestia directorului minier von Gränzenstein, care dobândise deja titlul de consilier aulic al Vienei în teritoriu, se pune în aplicare, la 20 mai 1846, proiectul unei căi ferate cu tracţiune cabalină (hipo-Eisenbahn). Ideea era să fie realizată o prelungire din munte, de la Steierdorf, prin Oraviţa, spre Baziaş, modificată în toamna lui 1847 numai cu un eventual traseu de la Lişava prin punctul Gârlişte la Oraviţa, dar folosindu-se tracţiunea cu aburi, în continuarea traseului început de la Anina prin galeria Ştefan şi continuând până la Lişava tot pe baza tracţiunii cabaline. Proiectanţii sunt asistentul inginer Antonius Rappos (concepţia), Anton Scherawitza (ridicarea de teren şi desenul) şi inginerul Karl Bach. Tranziţia de la sistemul tracţiunii hipo, pferdebahn la adevărata cale ferată a cărbunelui kohlenbahn îl are ca lider de proiectare pe inginerul arhitect Karl Maniel.

Cum traseul spre Baziaş, din Oraviţa, fusese terminat, după o întrerupere datorată revoluţiei de la 1848-1849, în anul 1854, efortul constructorului se va concentra asupra căii ferate Oraviţa - Anina. Inginerul superior de la Viena, Erwin Lihossky, trimite în zonă pe inspectorul minier Joseph Dullnig şi pe inginerul Bach. În februarie 1852 se trece la aplicarea proiectului căii ferate cu tracţiune mecanică, iar lucrările sunt reluate cu mai mare intensitate după 1861 spre a fi finalizate în 1863. Conform Legii din 14 septembrie 1854 privind concesionarea resurselor subsolului bănăţean şi a căilor ferate, finalizate ori în lucru, către firme particulare, Austria vinde zona unui consorţiu, cu capital francez şi austriac, K.u.k. Privilegierte Osterreichische Staats Eisenbahn Gessellschaft (StEG), cu aportul celebrei bănci a macedoromânului George Sina (care are filiale în Viena şi Pesta), alături de Armestein and Esckeles-Vien şi Societé Génèrale du Credit Mobilier-Paris la o tranzacţie de 200 de milioane de franci aur. Pentru grăbirea lucrărilor la calea ferată Oraviţa - Anina, noul proprietar a cheltuit 812.278 florini şi 72 creiţari, cifră exactă; preluată din documentul intrării obiectivului în administrarea StEG.

Calea ferată de munte, prima de acest gen din spaţiul românesc, pe traseul Oraviţa-Anina, lungă de 33,4 km, a fost inaugurată la 15 decembrie 1863 pentru transportul de marfă iar la 4 aprilie 1869 pentru călători. Liderul proiectanţilor este inginerul arhitect Karl Maniel, ajutat de o echipă formată din inginerul superior Erwin Lihossky, inginerul minier Josef Dullnig, inginerul Bach.

Traseul a fost inaugurat la 15/25 noiembrie 1863, cu o locomotivă L-t din clasa C. B. T., sistem Engerth (proiectul Pius–Fink) tip StEG 34 (număr de fabricaţie 500). Punctul iniţial a fost gara Oraviţa, de unde şase vagoane încărcate cu lemn au început urcuşul spre punctul terminus, gara Anina, slujba de sfinţire fiind oficiată de acelaşi arhidecan Karl Wittahorszky.

În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann, sunt inginerii Bach şi Maniel şi tehnicianul Seiler. După locomotivă a fost ataşată o platformă semiînchisă Pe platformă, ca oficiali, sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena, Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat, Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina.

Trenul a plecat la orele 9,00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12,30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara Gârlişte. La sosirea în Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena, Benedikt von Roha, alături de primarul oraşului Anina, Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich.

La 4/14 aprilie 1869 e finalizat traseul pentru călători dar abia la 18/28 noiembrie 1869 s-a inaugurat, festivităţile din gara Anina avându-l atunci ca oaspete pe arhiducele Albrecht, alături de directorul metalurgiei, Karl Hofgartner, de trezorierul minelor, Franz Schrökenstein, de administratorul superior von Roha.

O descriere a Seemering-ului românesc

Să încercăm în cele ce urmează să punctăm câteva elemente care dau un specific aparte acestei bijuterii din istoria transportului feroviar românesc. Gara Oraviţa era deja terminată la 1847, fiindcă în documentul din 12 ianuarie 184712 Gränzenstein, supraveghetorul construcţiei căii ferate Oraviţa - Baziaş, îşi anunţă superiorii de la Viena că „totul merge conform proiectului”. Gara Oraviţei e prima gară cu lift - pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii, dacă nu cumva e prima clădire pentru o staţie de cale ferată din ţară, trecută pe lista monumentelor istorice la coordonatele 11-B-262, la capitolul „ansambluri de artă inginerească şi arhitectură tehnică, gări, tunele, viaducte”. Calea ferată spre Anina (coordonate 11-B-308) urcă realmente şi acesta e marele specific al ei, de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), aşadar o diferenţă de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tunele însumează 2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alţi 843 m din total, 9.946 m sunt zidurile de sprijin iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui. Dincolo de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi tehnice trebuie menţionate raza de curbură mică a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de numai 150. Cel mai mare viaduct este Racoviţa, de 115 m lungime, 26,5 m înălţime şi cu 11 deschidere. Tunelul Maniel, după numele inginerului, are 928 m, iar 660 m are tunelul de la Gârlişte. Aici, tunelul are cea mai mică deschidere la portalul de la intrare, de numai 3,76 m. Tunelul Polom-Izvor are 290 m, Seiler - 230 m iar tunelul Dolhoff e lung de 112 m. El poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, greşind calculele în săparea tunelului din apropierea staţiei Gârlişte, cu o denivelare de numai 3 m, s-a sinucis.

În legătură cu tunelul de la Jitin o legendă a penetrat mentalul colectiv şi s-a păstrat până azi. Există mărturii ale unor călători, în cei 150 de ani de existenţă ai căii ferate că, la orele amiezii, razele soarelui căzând pe o anumită piatră din portalul de la intrarea în tunel, creează imaginea luminoasă a Maicii Domnului cu Pruncul Iisus în braţe. Staţia Gârlişte are un sistem de garare prin manevre., trenul oprindu-se într-un tunel, apoi trece pe o linie orizontală, revenind în staţie. Sim. Sam. Moldovan scria în 1938, în cartea sa dedicată oraşului şi priorităţilor orăviţene în plan naţional şi european: „E deajuns să aruncăm o privire asupra acestei opere gigantice a părinţilor noştri, pentru a ne convinge cât suntem de mici faţă de ei şi cât de puţin am făcut până acum ca să ne asigurăm stima şi recunoştinţa posterităţii.”

Istoric Ionel Bota http://ionel-bota.blogspot.ro/2011/10/prioritati-tehnice-romanesti-in.html

Traseu fascinant, splendoarea peisajului indemnându-te să revii mereu aici. Lucrarile de construcţie a tunelelor şi viaductelor efectuate de către meşteri pietrari aduşi din Italia de Nord (zona Sorrento, valea Adigeului, perimetrul Friuli - Venezia - Giulia), într-o vreme când dinamita şi macaraua nu erau inventate, reprezintă adevărate opere de artă inginerească ce merită văzute măcar o dată în viaţă.

foto: Cristian Gabriel Ghinea